半自動變速器

1993年，紳寶首先推出半自動變速器(Sensonic)，但顧客反映冷淡于1998年退出市場。在A、B級車中，由于成本問題，裝備AT很困難，因而半自動變速器在此獲得成功。1998年福特在全順廂式車中搭載相似的系統(tǒng)，因為該系統(tǒng)能夠為城市中的商業(yè)運輸司機提供極大的便利。若半自動變速器的規(guī)模上升到經濟平衡點，并且能夠面對新型AT技術的挑戰(zhàn)而幸存，則仍能在市場上占有一定位置。

寶馬首先推出雙換檔變速器(SMG) ，一種結合跑車司機呼吁的手動"熱換檔"操作的雙模式的特殊單元。熱換檔就是在沒有放松加速踏板的情況下加、減檔。這種呼吁是一級方程式技術的反映。寶馬將6檔SMG安裝在高性能的3系列的M3車型上，具有兩種操作模式:第一種是變速器完全自動控制，與傳統(tǒng)AT一樣;另一種是駕駛員通過推拉變速桿來加、減檔。SMG比相同容量的傳統(tǒng)AT更輕、更緊湊、機械效率更高。但是比搭載了5檔AT的同系列車價格高得多，與開始提出的這種變速器是以低成本出現(xiàn)去擠壓傳統(tǒng)AT市場有很大差距。

雷諾開發(fā)出BVR(boite de vitesses robotise)系統(tǒng)采用電─液控制的5檔MT。BVR具有兩種操作模式:自動模式和半自動模式。在后一種情況，可以進行順序熱換檔。在自動模式下，BVR的操作像5檔AT一樣自動適應換檔，具有考慮駕駛風格和路況的換檔模式圖。雷諾聲稱該系統(tǒng)"具有MT的機械原理，避免了傳統(tǒng)AT損失和摩擦，具有良好的經濟性。與MT相比，BVR在自動模式中，由于它的自適應控制模式，燃油消耗降低10%"。

半自動變速器是介于手動與自動之間的一種新型變速器，它的擋位設置類似于手動變速器，但不同于手動變速器傳統(tǒng)的"H"型擋位結構，其換擋手柄只能前后移動進行升擋或降擋(以"+"和"-"表示)，或是通過方向盤后方的換擋手柄實現(xiàn)升擋和降擋。半自動變速器擋位設置保留了自動變速器的N擋(空擋)和R擋(倒車擋)，在駕駛時有自動模式(A擋)和手動模式(M或S擋)可供選擇，兩種模式在使用時可以自由切換。使用手動模式起步時，如果不撥動換擋手柄升擋，即使油門踩到底變速器也不會自動升擋，這也是與手/自動一體式變速器操作上最大的區(qū)別。

手/自動一體變速器是現(xiàn)在高檔轎車普遍采用的變速器，內部機械結構與自動變速器大致相同，它的擋位設計也與自動變速器相仿，只不過在D擋(前進擋)基礎上設計了手動換擋模式(以"+"和"-"表示)，可以通過前后推拉，實現(xiàn)擋位自動切換。

半自動變速器主要優(yōu)勢是實現(xiàn)了自動油離配合，提高了變速器人工換擋操作的便捷性，但同時變速器快速的響應時間又讓駕駛者仿佛置身于手動擋駕駛環(huán)境。這樣一來，半自動變速器在產品搭配上與強調運動素質的高性能跑車和突出靈巧經濟的家用小型車不謀而合。

傳統(tǒng)意義上，汽車變速器種類包括手動變速器(MT)、自動變速器(AT)、無級自動變速器(CVT)、手/自動一體式變速器和半自動變速器(AMT)，近幾年還出現(xiàn)了一種名為雙離合器式變速器(DCT)，由于它特殊的設計以及與半自動變速器技術上的共通點，在此暫且不提。

半自動變速器與以往變速器的不同之處在于，由電子系統(tǒng)完成操作離合器和選擋兩個動作，在最大程度上解放了駕駛者的操作強度。由于半自動變速器是在傳統(tǒng)手動變速器基礎上改造得來，因此很容易地繼承了手動變速器機械結構簡單緊湊、制造成本低的特點，同時在一定程度上彌補了自動變速器響應時間慢的缺點。

埃克森美孚推薦使用:

l 齒輪箱要求API GL-5性能。

l 不推薦用于要求API GL-4性能水平的應用。

l 不適用于自動，手動或半自動變速器發(fā)動機油或自動變速器油的建議。

l 請確認OEM的要求和石油鐵路專用變速箱和應用的選擇標準。